Le camionneur Tim Chelette parcourt le même itinéraire deux fois par jour depuis 16 ans, transportant des fûts de whisky vides de Louisville, dans le Kentucky, à la distillerie Jack Daniels dans le Tennessee, mais sa journée de travail ne cesse de s’allonger en raison du temps perdu dans le trafic de Nashville.
Bien que les camions ne soient pas éligibles pour les voies express à péage, le gouverneur républicain Bill Lee défend certaines des autoroutes les plus encombrées du Tennessee, Chelette les soutient car il pense que suffisamment de conducteurs dans la capitale de l’État à croissance rapide les utiliseraient. pour le bien de tous.
“Ils vont devoir faire quelque chose”, a déclaré Chelette, de Murfreesboro, Tennessee, qui est payé à la distance, pas au temps – même si son aller-retour de 245 miles (394 kilomètres) jusqu’à la distillerie de Lynchburg ajoutera un heure. ou plus pendant l’heure de pointe de l’après-midi. “Je perds de l’argent quand je suis coincé dans les embouteillages.
Contrairement aux postes de péage traditionnels, où chaque véhicule qui passe paie des frais standard, les voies à tarifs gérés permettent à certains conducteurs de payer pour éviter les embouteillages – et les frais augmentent généralement avec le trafic.
Selon l’International Bridge, Tunnel and Turnpike Association (IBTTA), qui fait pression pour les projets, 54 des 89 installations de péage qui ont ouvert aux États-Unis au cours de la dernière décennie concernaient des voies à prix contrôlés. Ils peuvent être trouvés aussi loin au sud que le Texas, la Floride, la Géorgie, la Caroline du Nord et la Virginie, ainsi que d’autres endroits comme la Californie, le Colorado, Washington et le Minnesota.
Les détracteurs les appellent « rayures Lexus », ce qui implique que seuls les conducteurs de voitures chères peuvent se permettre de les utiliser, mais Lee préfère un autre nom : « rayures sélectionnées ».
«Je pense que (le nom) est génial. J’aurais aimé l’avoir inventé », a déclaré Robert Poole, directeur de l’entreprise transport politique à la Fondation libertaire Reason et fervent partisan des voies axées sur les prix.
La position marketing est importante, en particulier dans le Sud conservateur, où les électeurs ont longtemps résisté à tout ce qui ressemblait à une augmentation des impôts. Mais avec les recettes de la taxe sur les carburants et les paiements d’infrastructure fédéraux incapables de répondre à la nécessité de réparer les routes vieillissantes ou d’ajouter de la capacité pour réduire la congestion, les projets gagnent en faveur – même, et peut-être surtout, dans les États dirigés par les républicains où le “péage” considéré un mot de quatre lettres à plus d’un titre.
“Tout ce que vous faites, c’est permettre à ceux qui sont assez riches d’utiliser ces voies pour se rendre au travail plus rapidement”, a déclaré Terri Hall, fondateur et directeur de Texans for Toll-free Highways. “C’est comme un bouc émissaire pour les législatures des États de dire:” Nous avons résolu le problème “. Non, vous avez donné un coup de pied à la canette sur la route.
Les partisans soutiennent que les voies sont un moyen de payer les routes sans augmentation impôtsbien qu’ils reconnaissent que c’est parfois une vente délicate – en particulier les partenariats public-privé qui ont financé de nombreux projets.
“Si vous avez quelqu’un qui est anti-impôt et pro-marché libre, il pourrait dire que c’est une excellente idée”, a déclaré Pat Jones, directeur exécutif et PDG de l’IBTTA. “Si vous leur dites que l’entreprise vient d’Espagne ou d’Australie, ils diront : ‘Je ne veux pas que des étrangers possèdent des autoroutes.’ Vous voyez souvent une opposition aux péages avant que les gens ne les utilisent, mais une fois qu’ils sont ouverts et que les gens réalisent qu’ils gagnent en valeur… l’opposition a tendance à diminuer.
Les expériences californiennes en matière de péage – à la fois les places traditionnelles et les chemins de fer à tarif géré – ont fourni du fourrage aux défenseurs des deux côtés du débat houleux.
Un grand jury du comté d’Orange a enquêté sur une agence d’État créée pour construire trois routes à péage traditionnelles. Son rapport, publié en 2021, a révélé que, d’une part, la Californie produisait “d’excellentes routes avec un minimum d’impôts”. Mais d’un autre côté, les jurés ont constaté qu’avec l’augmentation de la dette et la nécessité de modifier les plans initiaux dans un contexte de ralentissement financier, les conducteurs sont sur le point de dépenser 28 milliards de dollars d’ici 2053 sur des routes qui coûtent un dixième de ce montant à construire.
En 1995, la première voie à débit contrôlé de l’État a ouvert ses portes dans le comté d’Orange, en utilisant un partenariat public-privé pour la financer. Poole, qui a conseillé le projet et l’appelle toujours un modèle pour les autres, a déclaré que les responsables avaient convenu de ne pas ajouter de voies gratuites sur le corridor pendant 35 ans. La croissance fulgurante a finalement rendu cela impossible, alors le comté a résilié le contrat et a payé l’entreprise pour la perte de revenus. De nouvelles obligations ont été émises et les péages ont dû rester en place pour les payer.
“Ces agences deviennent souvent des entités auto-réalisatrices”, a déclaré Jay Beeber, directeur des politiques publiques de la National Motorists Association, qui défend les droits des conducteurs. «Ils ont d’énormes organisations avec beaucoup d’employés, beaucoup de salaires, d’énormes pensions du gouvernement et ils veulent rester en affaires pour toujours. Personne ne veut dire au revoir au travail.”
Le gouverneur du Tennessee cherche un soutien législatif pour autoriser un partenariat public-privé pour le projet – l’un des 14 États qui n’ont de péage sur aucune route.
Le sénateur républicain Frank Niceley a déclaré qu’il s’attendait à ce que Lee obtienne suffisamment de voix pour approuver le plan, mais s’y oppose fermement – soulignant même que le dictateur fasciste italien Benito Mussolini aimait également les partenariats public-privé.
“Nous ne donnons pas vraiment ces choses au secteur privé”, a déclaré Niceley. “Nous sommes en quelque sorte cosignataires de cette note.” Et la plupart des personnes qui signent la note finissent par payer pour la note.”
L’administration du gouverneur balaye ces critiques. Will Reid, ingénieur en chef et sous-commissaire au département des transports du Tennessee, a déclaré que l’État est particulièrement bien placé pour forger un partenariat qui évite les pièges financiers rencontrés en Californie et ailleurs.
“Nous sommes l’un des six États sans dette”, a déclaré Reid. “Nous possédons chaque bout de trottoir. Nous possédons chaque pont. Nous croyons fermement que nous payons pour courir et que nous payons pour les choses que nous choisissons de construire.
Mark Burris, professeur de génie civil et environnemental au Texas A&M University a sondé l’opinion publique sur les voies à tarifs contrôlés dans quatre zones métropolitaines : Los Angeles, Dallas, Miami et la banlieue de Virginie à Washington, D.C. Son examen a révélé un large soutien parmi les conducteurs de ces zones, avec plus des trois quarts des répondants déclarant voulait voir plus de voies ouvertes avec un contrôle des prix.
Certaines des voies express à péage au Texas autorisent des limites de vitesse jusqu’à 10 mph plus élevées que les voies à usage général, et Hall, avec les Texans pour les autoroutes sans péage, a déclaré que le péage peut atteindre 3 $ par mile lorsque le trafic est le plus achalandé. Elle dit qu’il s’agit d’une double imposition régressive qui ne réduit pas autant la congestion que la construction de voies libres – quelque chose qu’elle dit que l’État peut se permettre.
Le Texas prouve également à quel point le soutien à ces projets peut être éphémère, même avec le même parti qui le dirige. L’ancien gouverneur Rick Perry a préconisé des voies à péage, mais son successeur, le républicain Greg Abbott, a soutenu un moratoire sur les nouveaux péages.
“Il y a quinze ans, c’était à la mode”, a déclaré Mark Muriello, directeur des politiques publiques et des affaires gouvernementales de l’IBTTA, à propos de l’appétit pour les projets au Texas. “La politique a tendance à changer. Rien ne reste immobile.”
Aux États-Unis, il faut généralement 15 ans pour qu’un projet routier soit ouvert après avoir obtenu l’approbation, bien que les responsables du Tennessee soient déterminés à réduire cela de moitié. Avec une étude récente montrant un besoin de 34 milliards de dollars, Reid – le responsable des transports de l’État – reconnaît que le temps presse.
“Si cela fonctionne dans 10, 20, 30 ans, la preuve sera dans le pudding”, a déclaré Reid. “Mais une chose est certaine – pour répondre aux demandes de notre infrastructure dans le Tennessee, nous allons devoir trouver un autre moyen de générer des revenus.”
